Η ΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΣΙΝΟΥΚ ΣΤΗ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ Το μυστικό της πράσινης πτέρυγας

Τριάμισι χρόνια μετά την πτώση του ελικοπτέρου Σινούκ που μετέφερε τον πατριάρχη Αλεξανδρείας Πέτρο και τη συνοδεία του στο Αγιον Ορος, τα αίτια της τραγωδίας παραμένουν αδιευκρίνιστα.


Στις αρχές Μαρτίου κατέθεσε την πρότασή του προς το Δικαστικό Συμβούλιο του Στρατοδικείου Θεσσαλονίκης ο εισαγγελέας του δικαστηρίου αυτού και αναμένεται εντός έξι μηνών η απόφαση. Στο ντοκουμέντο των 67 σελίδων ο εισαγγελέας προτείνει την παραπομπή ορισμένων στρατιωτικών που είχαν την ευθύνη του ελέγχου της συγκεκριμένης πτήσης από τα στρατόπεδα της Πάχης και του Χορτιάτη, αλλά απαντά με το δικό του τρόπο και στην ουσία της υπόθεσης.

Το σημαντικότερο είναι ότι δίνει απαντήσεις και σε όλα τα καίρια ερωτήματα του εκπροσώπου των συγγενών των θυμάτων, δικηγόρου Στέλιου Γρηγορίου, καταλήγοντας ότι δεν χρειάζεται συμπληρωματική ανάκριση, διότι «αν και τα αίτια της πτώσης δεν ορίστηκαν επακριβώς, εξαντλήθηκαν όλες οι δυνατότητες που διαθέτει η σύγχρονη επιστήμη και τεχνολογία προκειμένου να αποκαλυφθούν οι αιτίες που οδήγησαν στην πτώση του».

Πριν από δύο βδομάδες με την υπόθεση ασχολήθηκε η γνωστή τηλεοπτική εκπομπή του Μάκη Τριανταφυλλόπουλου. Ο κ. Γρηγορίου ήταν παρών για να εκθέσει την άποψη των συγγενών των θυμάτων και να παρουσιάσει τα στοιχεία που έχει συγκεντρώσει μετά από τρία χρόνια ερευνών. Ομως, στο μέσο της εκπομπής υποχρεώθηκε να αποχωρήσει, διαμαρτυρόμενος ότι δεν του δίνεται η δυνατότητα να εκφράσει τις θέσεις του, για τον απλούστατο λόγο ότι δεν ταίριαζε με τη θεωρία που είχε υιοθετήσει ο τηλεπαρουσιαστής.

Η εκπομπή υποστήριξε -για μια ακόμα φορά- το σενάριο της έκρηξης, το οποίο έχει διατυπωθεί από τις πρώτες μέρες μετά το δυστύχημα (βλ. διπλανές στήλες). Το χειρότερο, μάλιστα, είναι ότι για να στηριχτεί αυτή η υπόθεση προβλήθηκαν και εικόνες από τα σώματα των θυμάτων, κατά παράβαση κάθε έννοιας δεοντολογίας.

Κατασκευαστικό πρόβλημα

Η κεντρική θέση που δεν μπόρεσε να εκθέσει ο κ. Γρηγορίου είναι ότι το Σινούκ είχε εγγενές κατασκευαστικό πρόβλημα που οδήγησε στην τραγωδία. Μετά την πτώση τέθηκε σε ενέργεια ένας τεράστιος μηχανισμός συγκάλυψης, προκειμένου να μη θιγεί ο κολοσσός Boeing που παράγει τα Σινούκ και οι άλλες δύο κατασκευαστικές εταιρείες (Honeywell και Goodrich). Αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ο κ. Γρηγορίου υποστηρίζει ότι -αντίθετα απ' όσα ισχυρίζεται ο εισαγγελέας του στρατοδικείου- υπάρχουν ορισμένα πολύ σημαντικά ζητήματα, τα οποία έχουν μείνει αδιερεύνητα.

«Εμείς θεωρούμε ότι η υπόθεση είναι ένα πολιτικοστρατιωτικό σκάνδαλο που είχε απλούστατα σκοπό να προστατεύσει τη φήμη της πολεμικής βιομηχανίας της Αμερικής, δηλαδή του προκεχωρημένου φυλακίου που είναι η Boeing αυτή τη στιγμή. Εχουμε κάνει αγωγή στα αμερικανικά δικαστήρια, ενώ άλλες δέκα οικογένειες έχουν κάνει στη Χαλκιδική. Και τη στιγμή που έχουμε δεκαπέντε αγωγές ανοιχτές στην Ελλάδα και την Αμερική, και ενώ ήδη έχουν ξεκινήσει οι δίκες μας στις ΗΠΑ και στις 4 Ιουνίου ξεκινά η δίκη στη Χαλκιδική, βλέπουμε να μεταδίδεται ελληνική τηλεοπτική εκπομπή που λέει, "ξέρετε, αυτά που κάνετε είναι ανοησίες, διότι έγινε έκρηξη". Υπονομεύεται, δηλαδή, μια ολόκληρη προσπάθεια των οικογενειών να διεκδικήσουν τις νόμιμες αποζημιώσεις τους από τους υπεύθυνους κατασκευαστές».

Ο κ. Γρηγορίου έχει επίσημα ζητήσει ορισμένα πρόσθετα στοιχεία για να επιβεβαιωθεί (ή να απορριφθεί) η θεωρία αυτή του κατασκευαστικού σφάλματος. Τα σημαντικότερα απ' αυτά τα στοιχεία είναι η μπροστινή πράσινη πτέρυγα, οι καταγραφείς βλαβών και οι δορυφορική φωτογράφηση της στιγμής της πτώσης. Ανεξάρτητα από την τοποθέτηση όλων των εμπλεκομένων στην υπόθεση απέναντι στη θεωρία του κατασκευαστικού λάθους, έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον ο τρόπος που αντιμετώπισαν αυτά τα αυτονόητα αιτήματα οι επίσημες ερευνητικές αρχές και ειδικότερα ο εισαγγελέας του Στρατοδικείου Θεσσαλονίκης στην πρόσφατη πρότασή του.

Η πράσινη πτέρυγα

Το επίσημο πόρισμα δέχεται ότι η πράσινη μπροστινή πτέρυγα χτύπησε από τα αριστερά το ελικόπτερο και άνοιξε μια τεράστια τρύπα, απ' όπου φαίνεται ότι έχασε την ισορροπία του το ελικόπτερο και καταβυθίστηκε. Το κρίσιμο αυτό στοιχείο εξακολουθεί να βρίσκεται στο βυθό.

«Αυτή η πράσινη πτέρυγα είναι και το μεγάλο μυστικό της υπόθεσης», υποστηρίζει ο κ. Γρηγορίου. «Διότι αν η πτέρυγα είχε προβλήματα δομικής αντοχής ή προβλήματα κατασκευαστικά, ή αν εκδήλωσε άλλα προβλήματα κατά την πορεία της πτήσης, ή κατά τη χρήση στα τρία έτη που είχε γίνει η παραλαβή, αυτό θα προκύψει αν ανελκυστεί. Εχουμε λοιπόν το παράδοξο να φωτογραφίζεται στο βυθό, να είναι γνωστό το γεωγραφικό της στίγμα και να μην ανελκύεται, μόνη αυτή απ' όλα τα άλλα σημαντικά στοιχεία».

Το αίτημα να ανελκυστεί η πράσινη πτέρυγα απευθύνεται και προς τον ίδιο τον πρωθυπουργό, γιατί είναι ο κ. Καραμανλής εκείνος που έδωσε την εντολή να ανελκυστούν τα συντρίμμια. «Οταν ο πρωθυπουργός δίνει την εντολή ανελκύστε το Σινούκ για να βρούμε την αλήθεια και δεν το αφήνουμε στα 800 μέτρα βάθος, μια ομάδα συγκάλυψης παραβιάζει την πρωθυπουργική εντολή», τονίζει ο κ. Γρηγορίου.

«Ο πρωθυπουργός παραπλανήθηκε, διότι κατά παραβίαση της πρωθυπουργικής εντολής η πράσινη πτέρυγα που μιλάει από μόνη της έχει μείνει στο βυθό. Την πράσινη πτέρυγα τη ζητάνε και οι πραγματογνώμονες. Το πόρισμά τους λέει συγκεκριμένα ότι χωρίς να ανελκυστεί αυτή δεν μπορούμε να καταλήξουμε σε ασφαλή συμπεράσματα. Ρώτησα πριν από λίγες μέρες τον κ. Χρόνη του ΕΛΚΕΘΕ αν είναι δυνατή η ανέλκυσή της και μου το επιβεβαίωσε».

Και τότε γιατί δεν την τράβηξαν μαζί με τα άλλα συντρίμμια; Η απάντηση ήταν ότι δεν είχαν σχετική εντολή. «Ηταν στο πλοίο του ΕΛΚΕΘΕ η διυπουργική και τους έλεγε ποια κομμάτια να ανελκύσουν. Υπάρχει έγγραφο του αμερικανικού στρατού, το οποίο υποδεικνύει ποια κομμάτια πρέπει να ανελκυστούν (και επομένως ποια πρέπει να μείνουν στο βυθό)».

Οπως έχει ανακοινώσει η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία Boeing με τεχνική της οδηγία από τις 20/2/03, τρεις πτέρυγες από τις έξι του ελικοπτέρου είχαν τεχνικό ελάττωμα. Ηταν τρεις από τις 26 που παρουσίασαν πρόβλημα σε παγκόσμια κλίμακα. Και αυτές οι τρεις από τις 26 ήταν πάνω στο συγκεκριμένο ελικόπτερο. Αυτή η πράσινη πτέρυγα είναι μία από τις τρεις προβληματικές και δεν την ανελκύουν.

«Είχε το ελάττωμα κι έσπασε», συνεχίζει ο κ. Γρηγορίου. «Κι αν δεν έσπασε, όπως λέμε εμείς, πτερύγισε και χτύπησε στην αριστερή πλευρά του ελικοπτέρου. Το λέει και το πόρισμα. Αλλά και το πόρισμα του Πανεπιστημίου Πατρών λέει δύο σενάρια: είτε ότι μεταξύ τους πτερύγισαν οι έλικες, είτε ότι η πράσινη πτέρυγα έφυγε από την πορεία της και χτύπησε στην αριστερή πλευρά του ελικοπτέρου. Αυτά τα δύο σενάρια καταλήγουν στο ίδιο συμπέρασμα: Οτι η ελαττωματική πτέρυγα που ήταν μία από τις 3 του ελικοπτέρου και μία από τις 26 σε παγκόσμια κλίμακα, για την οποία η ίδια η Boeing είχε αμφιβολίες, είναι αυτή που έσπασε και δεν την τραβάνε επάνω».

Ο εισαγγελέας προτείνει να απορριφθεί το αίτημα ανέλκυσης της ελαττωματικής πτέρυγας: «Σχετικά με την ανέλκυση από το βυθό της πράσινης εμπροσθίας πτέρυγας του ελικοπτέρου (Fwd Green) παρατηρείται ότι στη δικογραφία δεν υπάρχει στοιχείο που να συνδέει και σε υποθετικό επίπεδο σεναρίου την κατάσταση των πτερύγων με την πτώση του ελικοπτέρου. Αλλωστε οι πτέρυγες εξετάστηκαν και οπτικά από τους πραγματογνώμονες και εξήχθησαν ανάλογα συμπεράσματα».

Οι καταγραφείς βλαβών

Ο αντίλογος από τον κ. Γρηγορίου είναι ότι, σύμφωνα με τους αμερικανούς τεχνικούς συμβούλους της πολιτικής αγωγής, «ο έλεγχος δεν γίνεται με το μάτι, όπως έλεγε η τεχνική οδηγία της Boeing, αλλά με υπερήχους. Επρεπε, δηλαδή, να είχαν ελεγχθεί με υπερήχους οι πτέρυγες και να είχαν αντικατασταθεί. Το δε κόστος είναι μηδαμινό. Στα μεγάλα αεροπορικά ατυχήματα το πρόβλημα μπορεί να προέλθει από ένα ασήμαντο εξάρτημα».

Ενα δεύτερο στοιχείο που λείπει από τη διερεύνηση είναι η εξέταση των δύο DECU (Digital Engine Control Unit), δηλαδή των δύο ψηφιακών μονάδων ελέγχου των δύο κινητήρων, όπου καταγράφονται οι βλάβες που σημειώνονται κατά τη διάρκεια της πτήσης: «Είναι χαρακτηριστικό ότι άφησαν κάτω στο βυθό την DECU της αριστερής πλευράς, όπου ήταν το πρόβλημα», παρατηρεί ο κ. Γρηγορίου.

«Υπάρχουν δύο καταγραφείς DECU, ένας για κάθε μηχανή. Και ο άλλος που ανελκύστηκε καταστράφηκε από μια, υποτίθεται, τυχαία ενέργεια. Επεσε, λέει, ένα κατσαβίδι μέσα!»

Αλλά η άποψη του κ. Γρηγορίου είναι άλλη: «Επρεπε, φαίνεται, να καταστραφεί, γιατί, όπως διαπιστώθηκε, αυτοί οι δύο καταγραφείς επικοινωνούσαν. Θα μπορούσαν δηλαδή, αν δεν είχε καταστραφεί, να πάρουν τα στοιχεία του αριστερού από τον δεξιό που είχε ανελκυστεί. Οταν διαπιστώσανε ότι επικοινωνούν αυτοί οι δύο καταγραφείς άρχισε μια βόλτα αυτού του DECU ανά την αμερικανική ήπειρο, ώσπου έπεσε κι ένα κατσαβίδι μέσα και καταστράφηκε τελείως.

»Εμείς ζητάμε να γίνει έλεγχος στους ψηφιακούς καταγραφείς των υπολοίπων έξι ελικοπτέρων της ίδιας παρτίδας που βρίσκονται στην Ελλάδα. Αν βγει ότι υπάρχουν ταυτόσημα προβλήματα, τότε δικαιώνεται η θέση μας ότι έχουν πρόβλημα οι καταγραφείς. Κι αν έχουν πρόβλημα οι καταγραφείς, έχει πρόβλημα το σύστημα συντονισμού των δύο μηχανών, και έχει πρόβλημα η τροφοδοσία με καύσιμο της μηχανής, πράγμα που επηρεάζει τη λειτουργία των ελίκων. Γιατί αυτός είναι ο ρόλος της έλικας, να έχει πτητικό έργο. Υπερφορτώθηκε η πτέρυγα, η οποία γνωρίζουμε από την τεχνική οδηγία της Boeing ότι έχει τεχνικό ελάττωμα, και συνέβη η τραγωδία».

Το δεύτερο αίτημα του κ. Γρηγορίου είναι λοιπόν να ελεγχθούν οι καταγραφείς βλαβών των άλλων έξι ελικοπτέρων, όπου θεωρεί ότι θα εντοπιστούν ίδιες βλάβες. Πού βασίζει αυτή τη θέση; «Υπάρχει μυστική αλληλογραφία του ΑΚΑΜΟ (Ακόλουθου Αμυνας στην Ουάσιγκτον) και του Γενικού Επιτελείου Στρατού, η οποία δεν μπαίνει στη δικογραφία, ενώ έχω υποβάλει αίτημα, με 8 συνημμένα έγγραφα, τα οποία θεωρώ κρίσιμα. Απ' αυτή την αλληλογραφία προκύπτουν οι λόγοι της πτώσης του Σινούκ. Προκύπτει δηλαδή ότι υπήρχε πρόβλημα στο σύστημα ελέγχου και συντονισμού των δύο μηχανών, που ήταν ηλεκτρονικό, γινόταν δηλαδή μέσω λογισμικού».

Δεν είναι πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι παρόμοιο: Στην Αγγλία έπεσε το 1994 ένα Σινούκ (διαφορετικής βέβαια γενιάς), το οποίο μετέφερε όλη την ηγεσία της ΜΙ5, της αντιτρομοκρατικής υπηρεσίας της Βρετανίας. Και διαπιστώθηκε ότι το πρόβλημα βρισκόταν στο λογισμικό των DECU, ενώ στην αρχή η πτώση αποδόθηκε σε δολιοφθορά και στη συνέχεια ενοχοποιήθηκαν οι δύο πιλότοι. Βέβαια, η RAF ακόμα δεν το παραδέχεται, αλλά η έκθεση «RAF Justice» που αποκάλυψε την υπόθεση θεωρείται εξαιρετικά έγκυρη ακόμα και από τη βρετανική Βουλή.

«Υπάρχουν, λοιπόν, εγγενώς ελαττωματικοί μηχανισμοί συντονισμού των ελίκων», σημειώνει ο κ. Γρηγορίου.

«Οταν δεν γίνεται σωστός συντονισμός, ο πιλότος θεωρεί ότι η μία μηχανή έχει επιτάχυνση και η άλλη υποεπιτάχυνση. Οταν ο πιλότος δεν αντιληφθεί το πρόβλημα της άνισης τροφοδοσίας μπορεί να κάνει ένα κλασικό λάθος. Να κατεβάσει τη μανέτα κάτω στη θέση ground, για να μπορέσει να ισορροπήσει τις δύο μηχανές. Εδώ τι έγινε λοιπόν; Ο πιλότος έκανε το κλασικό λάθος να κατεβάσει τη μανέτα, ενώ δεν έπρεπε να το κάνει. Αυτό βρίσκεται στο απόρρητο πόρισμα του ΓΕΣ, το οποίο δεν βγήκε στη δημοσιότητα ακριβώς γι' αυτό το λόγο. Γιατί παραδέχονται ότι είναι κατεβασμένη η μανέτα.

Οι δορυφορικές φωτογραφίες

»Αυτό σημαίνει ότι ο πιλότος βλέποντας την αναντιστοιχία των δύο μηχανών πήγε να τις εξισορροπήσει, κατεβάζοντας τη μανέτα. Αλλά έτσι μηδένισε αυτή τη μηχανή που είχε ήδη υποεπιτάχυνση και το ελικόπτερο έμεινε με μία πτέρυγα. Πάνω σ' αυτή την πτέρυγα πήγε όλο το πτητικό βάρος. Αυτή η πτέρυγα ήταν η ελαττωματική που έσπασε. Δεν άντεξε το βάρος γιατί είχε ελάττωμα. Για μας έσπασε και χτύπησε στα πλάγια. Για την πραγματογνωμοσύνη πτερύγισε. Δεν θέλουν να παραδεχτούν το εγγενές κατασκευαστικό ελάττωμα, που θα επιβάρυνε την Boeing. Και όμως ξέρουν ότι αυτό δεν μπορεί να γίνει τυχαία. Γιατί δεν μπορεί το πόρισμα να λέει ότι η μία μηχανή είχε τροφοδοσία 2.300 και η άλλη να λέει ότι είχε 1.200. Αυτή η διαφορά σημαίνει ότι υπάρχει πρόβλημα στην τροφοδοσία. Και το πρόβλημα αυτό οφείλεται στο ότι το λογισμικό δεν τροφοδοτεί καλά τις δύο μηχανές. Αυτή είναι η θέση μας. Το Σινούκ έχει εγγενές κατασκευαστικό ελάττωμα».

Ο έλεγχος των έξι ελικοπτέρων της ίδιας παρτίδας επείγει, διότι ήδη η κυρία Μπακογιάννη έχει εκδηλώσει την πρόθεση της κυβέρνησης να τα στείλει στο Αφγανιστάν για να ενισχυθεί η ελληνική παρουσία: «Πρέπει να ελεγχθούν πριν φύγουν για το Αφγανιστάν», υποστηρίζει ο κ. Γρηγορίου, «διότι μετά θα τεθούν υπό την αμερικανική διοίκηση και βέβαια τότε μπορεί να γίνουν όλες οι απαραίτητες αλλοιώσεις και προσαρμογές ούτως ώστε να μην μπορέσουμε ποτέ να αποδείξουμε μέσα από τα άλλα έξι ότι όλη η παρτίδα είχε τεχνικό ελάττωμα».

Το τρίτο βασικό αίτημα της πολιτικής αγωγής σ' αυτή την υπόθεση είναι να ζητηθούν από τις αμερικανικές αρχές οι δορυφορικές εικόνες από το Αιγαίο, που σαρώνεται επί εικοσιτετραώρου βάσεως. «Εμείς το έχουμε ζητήσει από την αμερικανική πρεσβεία, από τον Τσένι και από το ΝΑΤΟ -δεν πήραμε καμία απάντηση».

Το ζήτησε αρχικά και το στρατοδικείο, αλλά έρχεται τώρα ο εισαγγελέας του στρατοδικείου στην πρότασή του και απορρίπτει το αίτημα με τον ακόλουθο εκπληκτικό συλλογισμό: «Παρέλκει, πιστεύουμε, η οποιαδήποτε αναφορά στον τέταρτο λόγο που προβάλλεται για περαιτέρω ανάκριση, για λήψη της δορυφορικής εικόνας του ατυχήματος από αρμόδιες υπηρεσίες, γιατί τέτοιες εικόνες ούτως ή άλλως ουδέποτε θα παραλαμβάναμε αν τις ζητούσαμε και υπήρχαν, επειδή ακριβώς αυτό θα ήταν ευθεία ομολογία και παραδοχή ότι από "κάποιους" παρακολουθούνται οι κινήσεις των πάντων και μάλιστα καταγράφονται ηλεκτρονικά για άγνωστους σκοπούς και αμφίβολη χρήση».

Μ' άλλα λόγια, δεν τα ζητάμε διότι αν υπάρχουν αυτά τα στοιχεία δεν πρόκειται να μας τα δώσουν διότι έτσι θα παραδέχονταν ότι μας παρακολουθούν! Πρόκειται για μια καθαρά «πολιτική» εκτίμηση που δεν έχει θέση σε ένα νομικό κείμενο. Και είναι, βέβαια, εκτός τόπου και χρόνου την εποχή που το Google Earth έχει γίνει παιχνιδάκι για μικρά παιδιά.

Παρόμοιας λογικής είναι και η άρνηση του εισαγγελέα να συγκατατεθεί στο αίτημα δικαστικής συνδρομής προς τις αρχές των ΗΠΑ: «Η τήρηση της διαδικασίας αυτής και αναποτελεσματική μπορεί να αποβεί και κυρίως χρονοβόρα, με κίνδυνο καταστροφής ή αλλοίωσης των πειστηρίων και επομένως αδυναμίας εργαστηριακής εξέτασής τους, ώστε να εντοπιστούν τα αίτια της πτώσης του ελικοπτέρου».

Ο κ. Γρηγορίου πιστεύει ότι η κυβέρνηση έχει ήδη ζητήσει και έχει ενημερωθεί από το ΝΑΤΟ για το δορυφορικό στίγμα του ελικοπτέρου και γνωρίζει ήδη τι ακριβώς έχει συμβεί, αλλά το θεωρεί κρατικό μυστικό.

«Δεν είναι δυνατόν να θεωρείται κρατικό μυστικό η τύχη του ελικοπτέρου όταν επιβαίνουν σ' αυτό 13 ιδιώτες. Εδώ υπάρχει μια σύγκρουση συμφερόντων μεταξύ του στρατιωτικού απορρήτου, που θα μπορούσε να είναι σεβαστό, και του δικαιώματος των πολιτών να μάθουν την αλήθεια. Η κυβέρνηση έκανε το τεράστιο λάθος να διαθέσει στρατιωτικό μέσο σε πτήση VIP για τη μεταφορά ιδιωτών. Αυτό είναι κλασικό και ασυγχώρητο πολιτικό λάθος».

Πίσω, όμως, από το «λάθος» βρίσκεται κάτι σημαντικότερο: «Εμείς διαβλέπουμε μια σαφή προσπάθεια προστασίας της αμερικανικής πολεμικής βιομηχανίας, μετά από αίτημα της αμερικανικής κυβέρνησης. Το γεγονός ότι βρισκόμαστε μπροστά σε πολιτική παρέμβαση αποδεικνύεται από το γεγονός ότι, όταν το 2005 επρόκειτο να μεταφερθούν τα μισά συντρίμμια περίπου στα βρετανικά εργαστήρια της RAF (όπως είχε κανονίσει ο Ακριβός Τσολάκης, πρόεδρος της επιτροπής διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων) ή και ορισμένα σε ελληνικά εργαστήρια για να γίνει μη καταστροφική ανάλυση, επενέβησαν οι Αμερικανοί, λέγοντας ότι αν στείλετε αυτά τα εξαρτήματα στη Μ. Βρετανία θα αλλάξει συνολικά η θέση του αμερικανικού στρατού για συνεργασία πάνω στο θέμα».

«Καταστροφική ανάλυση»

Τελικά πήραν απόρρητα τμήματα της δικογραφίας (δηλαδή τα συντρίμμια) και τα έστειλαν στην Αμερική, στα εργαστήρια των κατασκευαστριών εταιρειών, μετατρέποντας τον ελεγχόμενο σε ελέγχοντα. Το αποτέλεσμα ήταν να γίνει σε πολλές περιπτώσεις καταστροφική ανάλυση (ανάλυση που απαιτεί διάλυση του υπό εξέταση αντικειμένου), ενώ ο μοναδικός καταγραφέας που διασώθηκε καταστράφηκε κι αυτός.

«Οι έλληνες πραγματογνώμονες δεν θα έπρεπε να είχαν υπογράψει αυτό το πόρισμα», είναι η γνώμη του κ. Γρηγορίου. «Θα έπρεπε να είχαν παραιτηθεί για λόγους αξιοπρέπειας. Βέβαια, ο σκληρός πυρήνας του κράτους γνωρίζει την αλήθεια. Λέγοντας σκληρό πυρήνα εννοούμε τις μυστικές υπηρεσίες και τους ανθρώπους που οργάνωσαν την ομάδα συγκάλυψης, η οποία ανέλαβε από τη στιγμή της πτώσης μέχρι τη στιγμή που εκδόθηκε το πόρισμα των πραγματογνωμόνων και συνεχίζουν και τώρα με την πρόταση του εισαγγελέα να καθοδηγούν όλη τη δικαστική και στρατιωτική διαδικασία».

Το ερώτημα είναι αν η αλήθεια θα φτάσει στη δημοσιότητα. Και πρώτα απ' όλα στους συγγενείς των θυμάτων της τραγωδίας.




Θεωρίες επί χάρτου

Μέχρι σήμερα έχουν διατυπωθεί τρεις διαφορετικές θεωρίες συνωμοσίας για την πτώση του μοιραίου «Σινούκ».

- Η πρώτη ήταν ότι πέρασε αεροπλάνο των Κυπριακών Αερογραμμών πάνω από το ελικόπτερο και η εκπομπή των αερίων είχε ως αποτέλεσμα την πτώση. Η υπόθεση αυτή πήρε δημοσιότητα από την εφημερίδα «Επενδυτής» τον Φεβρουάριο του 2005 και απασχόλησε επί μέρες πολλές τα μέσα ενημέρωσης, χωρίς να επιβεβαιωθεί.

- Το δεύτερο σενάριο αναπτύχθηκε στην εκπομπή του Χαρδαβέλλα «Αθέατος Κόσμος»: Ακούστηκε ότι ευθυνόταν το Deto-stop, το αντιεκρηκτικό υλικό που είχε προμηθευτεί για τα καύσιμα των μονάδων του ο στρατός μέσω του Γεωργίου Αλκιβιάδη Μητσοτάκη, μικρανιψιού του επίτιμου προέδρου της Νέας Δημοκρατίας. Στη συνέχεια διαπιστώθηκε ότι αυτό το υλικό δεν χρησιμοποιήθηκε στις δεξαμενές καυσίμων των ελικοπτέρων και το σενάριο εγκαταλείφθηκε.

- Το τρίο σενάριο συνωμοσίας που κυοφορείτο από καιρό αλλά δεν είχε ακόμα συγκροτηθεί σε τεχνικό επίπεδο ήταν η εκδοχή της έκρηξης. Οτι δηλαδή υπήρχε εκρηκτικός μηχανισμός μέσα στο ελικόπτερο ή καταρρίφθηκε με βλήμα. Ορισμένα στοιχεία της πραγματογνωμοσύνης, όπως π.χ. το γεγονός ότι βρέθηκαν κομμένες οι πλεξούδες με την καλωδίωση του ελικοπτέρου, αποδόθηκαν από τους υποστηρικτές αυτής της άποψης σε έκρηξη. Αυτή η εκδοχή διατυπώθηκε εξαρχής από την ιατροδικαστική έκθεση της Αποστολίας Ακριβούση, τη μειοψηφική δηλαδή έκθεση της ομάδας πραγματογνωμόνων, η οποία αναφέρεται σε έκρηξη με άγνωστα αίτια.

Σε πιθανή έκρηξη αποδίδει η ιατροδικαστής τα χημικά εγκαύματα που εντοπίστηκαν σε σώματα επιβαινόντων.

Αντίθετη θέση γι' αυτό το ζήτημα διατύπωσε ο διεθνούς φήμης καθηγητής Ιατροδικαστικής Πίτερ Βανέζης, ο οποίος εκλήθη από τους συγγενείς των θυμάτων. «Ο Πίτερ Βανέζης», μας λέει ο δικηγόρος Στέλιος Γρηγορίου που εκπροσωπεί τις οικογένειες των θυμάτων, «είναι παγκοσμίως γνωστός, δεν είχε κανένα λόγο να παίξει παιχνίδι. Τον εμπιστεύομαι απολύτως. Σε σημαντικές πολιτικές υποθέσεις έχει πάρει θαρραλέα θέση. Ε, λοιπόν, ο Βανέζης είπε ότι δεν υπάρχει ίχνος εκρήξεως κι αυτά τα οποία βλέπουμε δεν είναι εγκαύματα, αλλά προέρχονται από τα χτυπήματα κατά την πρόσκρουση στην υδάτινη επιφάνεια, η οποία λειτουργεί ως ανένδοτη επιφάνεια».

Υπάρχει ένα ερώτημα πώς μπήχτηκαν μέσα στα σώματα αυτά τα 32 σωματίδια που εντοπίστηκαν. Ο πρώτος ιατροδικαστής που είχαν προσλάβει ως τεχνικό σύμβουλο οι συγγενείς των θυμάτων, ο Πάνος Γιαμαρέλλος, θεωρούσε ότι μπορεί αυτά να έχουν προέλθει από σύρσιμο των σωμάτων πάνω στις επιφάνειες του ελικοπτέρου κατά τη συντριβή. Από την ιατροδικαστική έκθεση της Ακριβούση δεν προκύπτουν το βάθος και τα σημεία που είχαν εντοπιστεί αυτά τα σωματίδια μέσα στα σώματα που εξετάστηκαν. «Ολα αυτά θα έπρεπε να είχαν ακτινογραφηθεί. Ομως δεν εξετάστηκε ακτινογραφικά κανένα σώμα. Κατά συνέπεια, όλα αυτά που λέγονται για το ζήτημα της έκρηξης είναι υποθετικά. Δεν βασίζονται σε πραγματικά ιατροδικαστικά δεδομένα». Η κυρία Ακριβούση έλεγξε επτά πτώματα και ο κ. Κουτσαύτης δέκα. Αλλά πολλά απ' αυτά ήταν διαμελισμένα. Στην ουσία, μόνο εννέα σώματα βρέθηκαν πλήρη. Αυτό το στοιχείο επίσης χρησιμοποίησε η έκθεση της Ακριβούση για να στηρίξει τη θέση της έκρηξης. Αλλά η άποψη του Κουτσαύτη είναι αντίθετη. Πάντως, κανένας από τους δύο ιατροδικαστές δεν ζήτησε ακτινογραφικό έλεγχο.

«Δεν θα ήθελα να αναλύσω σε έκταση τη θεωρία της έκρηξης», λέει ο κ. Γρηγορίου, «γιατί αν το κάνω, θα έχω πέσει στην παγίδα να ψάχνω ποια είναι η τρομοκρατική ενέργεια που δεν θα τη βρούμε ποτέ, και σε τελική ανάλυση θα παραμείνουν άγνωστα τα αίτια». Ο δικηγόρος είναι σαφής: «Δεν θέλω να αποκλείσω καμιά εκδοχή. Ακόμα και την έκρηξη δεν την αποκλείω, θεωρώ όμως ότι, αν συνέβη, θα ήταν δευτερογενής. Μεγαλύτερη δολιοφθορά για μένα είναι ότι η Ελλάδα παραλαμβάνει ελαττωματικά πολεμικά μέσα από τη φίλη και σύμμαχο Αμερική, η οποία όμως δεν αναλαμβάνει την ευθύνη, όταν ανακύπτουν προβλήματα. Μόλις συνέβη η τραγωδία, μπήκε μπρος ο μηχανισμός της συγκάλυψης για να διαφυλαχθεί η φήμη της κατασκευάστριας εταιρείας. Και δυστυχώς υπάρχουν και στην Ελλάδα ευήκοα ώτα, πρόθυμα να υπηρετήσουν τη λογική αυτής της συγκάλυψης».

Ποιοι γνώριζαν για το μοιραίο Σινούκ;



Τα έγγραφα που έλειπαν από τη δικογραφία ρίχνουν φως στα κατασκευαστικά προβλήματα που οδήγησαν σε πτώση το ελικόπτερο Σινούκ με τον πατριάρχη Αλεξανδρείας και τη συνοδεία του το Σεπτέμβρη του 2004.


Νέα τροπή παίρνει η υπόθεση της πτώσης του ελικόπτερου Σινούκ που μετέφερε πριν από τέσσερα χρόνια στη Μονή Βατοπεδίου τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας και τη συνοδεία του. Η πολυσέλιδη μηνυτήρια αναφορά που κατέθεσαν στον εισαγγελέα του Αρείου Πάγου στις 11 Σεπτεμβρίου οι συγγενείς του πατριάρχη και άλλων θυμάτων της πτώσης στηρίζεται σε νέα ντοκουμέντα, τα οποία μέχρι σήμερα έμεναν κρυφά, παρά το γεγονός ότι αποτελούν πολύτιμα αποδεικτικά στοιχεία.

Τα έγγραφα αυτά ενισχύουν την άποψη που είχε εκφράσει από τις στήλες μας ο δικηγόρος των συγγενών των θυμάτων Στέλιος Γρηγορίου, ότι υπήρχε εγγενές κατασκευαστικό πρόβλημα στο συγκεκριμένο ελικόπτερο, το οποίο δεν αντιμετωπίστηκε εγκαίρως, με ευθύνη των στρατιωτικών υπευθύνων και των πολιτικών τους προϊσταμένων («Το μυστικό της πράσινης πτέρυγας», 6/4/08).

Ο κ. Γρηγορίου υποστηρίζει ότι μετά την τραγωδία συγκροτήθηκε ένας πολιτικοστρατιωτικός μηχανισμός συγκάλυψης, με μοναδικό στόχο να απομακρύνει τις ευθύνες από την κατασκευάστρια εταιρεία των ελικοπτέρων Σινούκ, την πανίσχυρη Boeing, η οποία αποτελεί το καύχημα της αμερικανικής πολεμικής βιομηχανίας.

Σημείο-κλειδί για τη διερεύνηση των συνθηκών της πτώσης είναι ο έλεγχος του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου FADEC (Full Authority Digital Engine Control), με το οποίο είναι εφοδιασμένα αυτού του τύπου τα ελικόπτερα και ειδικότερα οι δύο καταγραφείς βλαβών DECU (Digital Engine Control Unit) που αντιστοιχούν στους δύο κινητήρες του. Θυμίζουμε ότι ανελκύστηκε μόνο η μία DECU, κι αυτή καταστράφηκε κατά παράξενο τρόπο όταν ένας τεχνικός της εταιρείας στις ΗΠΑ έριξε «κατά λάθος» ένα κατσαβίδι μέσα της!

Ακαρπες έμειναν και οι υπόλοιπες προσπάθειες των συγγενών των θυμάτων να συγκεντρωθούν ορισμένα άλλα κρίσιμα στοιχεία για την υπόθεση. Ακόμα και σήμερα παραμένει στο βυθό η εμπρόσθια πράσινη πτέρυγα, η οποία φαίνεται ότι έπαιξε κρίσιμο ρόλο στην πτώση και η οποία σύμφωνα με τεχνική οδηγία από τις 20/2/03 της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρείας Boeing ήταν από μία από τις 26 ελαττωματικές πτέρυγες που είχαν εντοπιστεί σε όλο τον κόσμο. Αλλες δύο απ' αυτές τις 26 ελαττωματικές πτέρυγες ανήκαν στο ίδιο μοιραίο ελικόπτερο.

Εξίσου αρνητική απάντηση έλαβαν οι συγγενείς των θυμάτων όταν ζήτησαν να ελεγχθούν οι DECU των άλλων έξι ελικοπτέρων της παρτίδας για να διαπιστωθεί αν παρουσίαζαν ανάλογα προβλήματα.

Κανένα απ' αυτά τα αιτήματα δεν έγινε δεκτό, με αποτέλεσμα να περιοριστεί η εισαγγελική έρευνα σε δευτερεύουσες παραλείψεις και να στραφεί εναντίον χαμηλόβαθμων στρατιωτικών και υπαλλήλων με κατηγορίες για πλημμέλειες στην άσκηση των καθηκόντων τους.

Τα έγγραφα που παρουσιάζουμε σήμερα επιβεβαιώνουν με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο ότι υπήρχαν σοβαρά προβλήματα στο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου βλαβών της συγκεκριμένης ομάδας ελικοπτέρων. Τα έγγραφα αυτά δεν δόθηκαν στην οικογένεια του πατριάρχη και των άλλων θυμάτων, παρά τα επανειλημμένα σχετικά αιτήματα του κ. Γρηγορίου. Απαιτήθηκε εισαγγελική παραγγελία, η οποία τελικά εκδόθηκε στις 31/7/08, και έτσι μπήκαν τελικά στη δικογραφία τα κρίσιμα αυτά αποδεικτικά στοιχεία.

Τα νέα έγγραφα

Πρόκειται για την αλληλογραφία μεταξύ των ελληνικών στρατιωτικών αρχών και των αντίστοιχων αμερικανικών, καθώς και της κατασκευάστριας εταιρείας. Από τα έγγραφα προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα:

Το σύνολο των επτά ελικοπτέρων Σινούκ (Chinook CH-47D), τα οποία αγόρασε ο ελληνικός στρατός από το στρατό των ΗΠΑ, μέσω των διαδικασιών FMS (πώλησης στρατιωτικού υλικού), σύμφωνα με τη σύμβαση GR-Β-JBK, φέρουν κινητήρες τύπου 55-L-714Α της κατασκευάστριας εταιρείας Honeywell. Κάθε κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μία ψηφιακή μονάδα ελέγχου μηχανής (DECU), στην οποία γίνεται η καταγραφή κάθε βλάβης του αντίστοιχου κινητήρα. Οι δύο κινητήρες συντονίζονται με το λογισμικό ενός ηλεκτρονικού συστήματος, που ορίζεται ως ψηφιακός ηλεκτρονικός έλεγχος των κινητήρων πλήρους αυτονομίας (FADEC). Το πρώτο έγγραφο που σχετίζεται με την υπόθεση αποστέλλεται προς το Β' Σώμα Στρατού από τη μονάδα των μόλις παραληφθέντων πέντε πρώτων ελικοπτέρων της παραγγελίας στις 17/12/2001.

Στο έγγραφο καταγράφεται η αμηχανία των τεχνικών και των πιλότων: «Κατά τη διάρκεια των πτήσεων τα υπ' όψιν ελικόπτερα έχουν συχνά εμφανίσει "soft faults", βλάβες οι οποίες δεν συνοδεύτηκαν από την αφή του προειδοποιητικού φωτός, πλην όμως προβληματίζουν τους χειριστές για τη συνέχιση ή μη της πτήσεως. Αυτό συμβαίνει διότι δεν είναι καταγεγραμμένο ρητά ότι η εν λόγω βλάβη αποτελεί καθηλωτικό ή μη παράγοντα για το ελικόπτερο».

Η αμηχανία των χειριστών ήταν δικαιολογημένη. Ο πίνακας βλαβών των ελικοπτέρων Σινούκ (Faults Code Matrix), τον οποίον έχει αναπτύξει ο αμερικανικός στρατός για το εν λόγω σύστημα FADEC, αφορά μόνον τα ελικόπτερα του αμερικανικού στρατού, τα οποία φέρουν κινητήρες τύπου Τ55-GA-714Α, και παρουσιάζουν ουσιώδεις τεχνολογικές διαφορές και απολύτως διαφορετική διαμόρφωση (configuration) από τους κινητήρες τύπου 55-L-714Α, τους οποίους φέρουν τα επτά ελικόπτερα που αγόρασε ο ελληνικός στρατός. Συνεπώς, δεν είναι επιτρεπτή η χρήση του πίνακα βλαβών, που είναι συμβατός προς τα αμερικανικά ελικόπτερα και στα επτά αυτά Σινούκ του ελληνικού στρατού, ακριβώς λόγω της διαφορετικής τεχνολογικής τους διαμόρφωσης.

Από την αλληλογραφία προκύπτει η αρχική άγνοια για την ασυμβατότητα αυτή. Μάλιστα σε ένα από τα πρώτα έγγραφα που αναφέρονται στο πρόβλημα (από το Β' Σώμα Στρατού προς ΓΕΣ/ΔΑΣ, 10/1/2002) ο τύπος των κινητήρων των ελικοπτέρων που μόλις είχαν παραληφθεί εμφανίζεται εσφαλμένα ως Τ55-GA-714Α.

Αποτέλεσμα της διαφοράς αυτής είναι ότι απαιτείται η προσαρμογή του πίνακα βλαβών στην τεχνολογία των αγορασθέντων επτά ελικοπτέρων του ελληνικού στρατού.

Η προσαρμογή αυτή είναι δυνατόν να γίνει μόνον από κοινού από τις τρεις κατασκευάστριες εταιρείες Boeing, Honeywell, Goodrich των επίμαχων ελικοπτέρων, η ανάπτυξη της οποίας απαιτεί σημαντικά υψηλό κόστος, όπως επισημάνθηκε από τις κατασκευάστριες εταιρείες.

Το υψηλό αυτό κόστος απέτρεψε ακόμα και μέχρι σήμερα τις ελληνικές αρχές να παραγγείλουν αυτή την προσαρμογή. Σύμφωνα με τη σαφή διατύπωση του τότε ταγματάρχη Γεωργίου Τοσιλιάνη, Συνδέσμου ΓΕΣ-AMCOM (δηλαδή της αρμόδιας υπηρεσίας του αμερικανικού στρατού), «η προσαρμογή του εν λόγω πίνακα βλαβών στα Ε/Π του ΕΣ μπορεί να πραγματοποιηθεί από τις κατασκευάστριες εταιρείες Boeing, Goodrich, Honeywell. Το κόστος αυτής της ανάπτυξης εκτιμάται ότι θα είναι πολύ μεγάλο» (Εγγραφο προς ΓΕΣ/ΔΑΣ, 24/2/2003)

Αυτό σημαίνει ότι μέχρι την ανάπτυξη της απαιτούμενης τεχνικής προσαρμογής του πίνακα βλαβών των εν λόγω ελικοπτέρων, αυτά δεν είναι ασφαλή, και το ιπτάμενο προσωπικό εκτίθεται σε σοβαρό κίνδυνο ζωής, εφόσον πριν από τη διεξαγωγή της επόμενης πτήσης δεν έχουν αντιμετωπισθεί από το προσωπικό της μονάδας ή από το ΤΣΥΑΥ (Τάγμα Συντηρήσεως Αεροπορικού Υλικού) οι όποιες βλάβες καταγράφονται στον ενδείκτη της DECU.

Κατά το χρονικό διάστημα από την παραλαβή των επτά ελικοπτέρων και τουλάχιστον μέχρι το ατύχημα, το ιπτάμενο προσωπικό εφάρμοζε τις διαδικασίες του τρόπου αντιμετώπισης των κωδικών βλαβών των DECU του συστήματος FADEC του ελικοπτέρου σύμφωνα με τα εγχειρίδια του αμερικανικού στρατού και τούτο διότι δεν υπήρξε εμπεριστατωμένη και επίσημη ενημέρωση στα εγχειρίδια των χειριστών που θα τους απέτρεπε.

Οι μηχανικοί της μονάδας, από τους οποίους ελάχιστοι είχαν εκπαιδευθεί στο σύστημα FADEC, εφάρμοζαν λόγω άγνοιας την πρακτική να διαγράφουν από την οθόνη της ψηφιακής συσκευής DECU τις καταγραφόμενες βλάβες (έκαναν δηλαδή «επαναφορά» του συστήματος, «reset»), χωρίς να γνωρίζουν εάν η καταγραφόμενη βλάβη είναι η πραγματική, κατά παράβαση της οδηγίας του κατασκευαστή ο οποίος απαγορεύει τη διαγραφή της καταγραφόμενης βλάβης, όπως σαφώς προκύπτει από την αλληλογραφία.

Τα αίτια της συντριβής

Οι καταγραφόμενες βλάβες των κινητήρων, όμως, παρά τη διαγραφή τους από την οθόνη, μέσω της διαδικασίας reset, εγγράφονται στο σκληρό δίσκο της ψηφιακής μνήμη της DECU (στη λεγόμενη non volatile memory), η οποία αποτελεί τον πλέον αψευδή μάρτυρα είτε των κατασκευαστικών προβλημάτων είτε των σφαλμάτων ή παραλείψεων κατά τη συντήρηση κάθε ελικοπτέρου, από τη στιγμή της παραλαβής του έως σήμερα.

Σημαντικό είναι ότι παρά τη μηχανική απαλειφή των βλαβών μέσω της μεθόδου του reset, η σώρευση των καταγραφόμενων βλαβών στο σκληρό δίσκο της DECU, χωρίς την προηγούμενη αποκατάστασή τους, λόγω της εσφαλμένης εντύπωσης ότι δεν επιδρούν στην ασφάλεια των πτήσεων, είναι δυνατόν να συντελέσει στη μετατροπή μίας «soft» τύπου βλάβης σε «hard» τύπου.

Στο τεχνικό προσωπικό της μονάδας επικρατούσε η άποψη ότι οι «soft faults» βλάβες δεν αποτελούν καθηλωτικό παράγοντα για τα ελικόπτερα, ενώ η κατασκευάστρια εταιρεία με ρητή τοποθέτησή της επιτρέπει την πτήση μόνον όταν ο ενδείκτης εμφανίζει τη βλάβη κωδικού «88», και αποκλείει την πτήση εφόσον κάθε άλλη εμφανισθείσα βλάβη δεν έχει αποκατασταθεί προηγουμένως, ανεξαρτήτως εάν είναι «soft» ή «hard» βλάβη.

Το σχετικό αποκαλυπτικό έγγραφο του αμερικανικού στρατού υπογράφεται από τον Τομ Κουκ, διευθυντή του διεθνούς προγράμματος FMS των ΗΠΑ (Πωλήσεις στρατιωτικού υλικού στο εξωτερικό). Απαντώντας σε σχετικό ερώτημα του ταγματάρχη Τοσιλιάνη, ο εκπρόσωπος του αμερικανικού στρατού αναφέρει στις 19/2/2003:

«Εως ότου αναπτυχθεί ένας πλήρης πίνακας βλαβών για τις DECU των κινητήρων 55-L-714Α, η κατασκευάστρια εταιρεία συνιστά να πετούν τα ελικόπτερα μόνο όταν ο ενδείκτης καταγράφει τον κωδικό "88"» (δηλαδή την έλλειψη βλάβης). Στο διαβιβαστικό έγγραφο ο ταγματάρχης Τοσιλιάνης προσθέτει: «Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις θα πρέπει οι βλάβες να αποκαθίστανται από το τεχνικό προσωπικό πριν από την επόμενη πτήση. Σε καμιά περίπτωση δεν θα πρέπει να απαλείφεται βλάβη με σβήσιμο της μονάδας DECU. Η αναζήτηση-αποκατάσταση βλαβών και αποδέσμευση των ελικοπτέρων για πτήση θα πρέπει να εκτελείται μόνο από εκπαιδευμένο τεχνικό προσωπικό».

Ολα αυτά τα κρίσιμα έγγραφα, τα οποία αποκαλύπτουν την ύπαρξη λειτουργικών προβλημάτων στα ελικόπτερα αυτής της παρτίδας, δεν παραδόθηκαν από τις υπηρεσίες του ΓΕΣ στον τακτικό ανακριτή του στρατοδικείου Θεσσαλονίκης ούτε στον εισαγγελέα πλημμελειοδικών Αθηνών που διερεύνησαν την υπόθεση. Τα δικαστικά, δηλαδή, πορίσματα εκδόθηκαν χωρίς καμιά σχετική ενημέρωση.

Η μηνυτήρια αναφορά επισημαίνει ως ιδιαιτέρως επιβαρυντικό το γεγονός ότι η κατασκευάστρια των κινητήρων Honeywell ανακοίνωσε την 13/12/2002 ότι προβαίνει στον επανασχεδιασμό και την εκ νέου κατασκευή του FADEC, γεγονός το οποίο υποδηλώνει την παραδοχή ελαττωμάτων στο σχεδιασμό του προηγουμένου τύπου.

Πώς επέδρασε αυτή η αδυναμία ελέγχου του ηλεκτρονικού κώδικα βλαβών στη μοιραία πτήση; Η μηνυτήρια αναφορά των συγγενών των θυμάτων αποκαλύπτει ένα επιπλέον στοιχείο και καταλήγει σε ορισμένα σημαντικά συμπεράσματα. Αντιγράφουμε:

«Προκειμένου να κατανοηθεί ο μηχανισμός της πτώσεως του επίμαχου ελικοπτέρου πρέπει να εκκινήσουμε από την αρχική παρατήρηση ότι κατά την τελευταία πτήση του επίμαχου ελικοπτέρου ΕΣ-916 την 9.9.2004, η οποία ήτο νυκτερινή και διεξήχθη από την 20.10 μ.μ. έως την 22.40 μ.μ., εκπαιδευτικού χαρακτήρα στις διόπτρες νυκτερινής οράσεως, με κυβερνήτη τον Λοχαγό Χ. Π. και συγκυβερνήτες τους Γ. Π. και Χ. Γκ. δεν υπεγράφη το Εντυπο Καταγραφής Πτήσεως - Πληρώματος από τον κυβερνήτη του ελικοπτέρου, όπως επιβάλλει ο Κανονισμός της Αεροπορίας Στρατού, προκειμένου να επιληφθεί το τεχνικό τροσωπικό της μονάδος και να αποκαταστήσει την ενδεχόμενη βλάβη προ της διεξαγωγής της επόμενης πτήσης.

Συνεπώς, γεννάται η απορία, πώς ο υπεύθυνος αξιωματικός της Διμοιρίας Συντηρήσεως του 4ου ΤΕΑΣ Υπολοχαγός Τεχνικού Χ. Α. ενέκρινε τη διάθεση του ελικοπτέρου και μάλιστα για πτήση VIP, ενώ δεν γνώριζε εάν η τελευταία πτήση ήταν χωρίς κανένα πρόβλημα ή εάν είχε καταγραφεί βλάβη στον ενδείκτη της DECU.

Είναι προφανές ότι οι DECU του ελικοπτέρου κατέγραψαν βλάβη "soft fault", η οποία είτε απαλείφθηκε με τη γνωστή διαδικασία της διαγραφής (reset) είτε δεν ελήφθη υπόψη και συνεπώς δεν αποκαταστάθηκε από το τεχνικό προσωπικό της μονάδας, παρά την οδηγία της κατασκευάστριας εταιρείας να εκτελεί πτήσεις το ελικόπτερο μόνον όταν ο ενδείκτης καταγράφει τον αριθμό "88". Δεν πρέπει να αποκλεισθεί, αντιθέτως είναι λίαν πιθανόν ότι το ανυπόγραφο από τον κυβερνήτη Εντυπο Καταγραφής Πτήσεως είναι ένα νοθευμένο έγγραφο, διά του οποίου αντικαταστάθηκε το αρχικώς υποβληθέν γνήσιο Εντυπο, στο οποίο είχε πιθανώς καταγραφεί η βλάβη του ενδείκτη και η οποία δεν αποκαταστάθηκε από το Τεχνικό Προσωπικό της μονάδος ή απελείφθη κατά τα ειωθότα.

Αλλά και στην περίπτωση που καμιά βλάβη δεν καταγράφηκε στον ενδείκτη, ο διοικητής της μονάδας όφειλε να μην επιτρέψει την πτήση του ελικοπτέρου ΕΣ-916 μέχρις ότου διευκρινισθεί ο λόγος της μη υπογραφής του εντύπου από τον αρμόδιο αξιωματικό.

Κατ' αυτόν τον τρόπον, επιχειρήθηκε να συγκαλυφτούν πράξεις και παραλείψεις αξιωματικών και υπαξιωματικών, οι οποίοι δεν ενήργησαν βάσει των υποδειχθέντων κανόνων συντηρήσεως του ελικοπτέρου και παρέδωσαν τούτο για την επόμενη πτήση και μάλιστα πτήση VIP, χωρίς την αποκατάσταση της καταγραφείσης βλάβης στον ενδείκτη της DECU».

Το «μοντέλο» της RAF

Αναρωτιέται κανείς πώς είναι δυνατόν να συμβαίνει κάτι παρόμοιο, δηλαδή μια εξόφθαλμη προσπάθεια συγκάλυψης των υπευθύνων μιας τραγωδίας που αν δεν αποκαλυφτεί στο σύνολό της μπορεί να οδηγήσει και σε εξίσου τραγική επανάληψη.

Διαθέτουμε, δυστυχώς, ένα παράδειγμα από άλλη χώρα, το οποίο ενισχύει τους φόβους μας. Πρόκειται για το χειρότερο δυστύχημα που συνέβη στον βρετανικό στρατό σε καιρό ειρήνης τις τελευταίες δεκαετίες. Ενα ελικόπτερο Σινούκ της RAF κατέπεσε κάτω από μυστηριώδεις συνθήκες στις 2 Ιουνίου 1994. Επρόκειτο για ελικόπτερο προηγούμενης γενιάς, αλλά είχε εφοδιαστεί με το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου FADEC και διέθετε κι αυτό τους δύο καταγραφείς βλαβών DECU για τις μηχανές του. Το βρετανικό υπουργείο Αμυνας έσπευσε με πόρισμα που επιμελήθηκε η RAF να αποδώσει στους δύο πιλότους την ευθύνη, αλλά η δημοσιογραφική έρευνα του περιοδικού Computer Weekly υπέδειξε ήδη από το 1999 ότι το σφάλμα βρισκόταν στο ηλεκτρονικό σύστημα.

Από τότε αλλεπάλληλες έρευνες διεξάχθηκαν στο πλαίσιο των δύο κοινοβουλευτικών σωμάτων, με αποτέλεσμα να αποκατασταθεί η μνήμη των πιλότων και να ενισχυθεί η θεωρία της βλάβης του ηλεκτρονικού συστήματος.

Μόλις πριν από λίγους μήνες ήρθαν στο φως επίσημα έγγραφα που είχαν κρατηθεί κρυφά από τη RAF, με τα οποία επιβεβαιωνόταν ότι είχαν καταγραφεί 23 βλάβες στο σύστημα FADEC των Σινούκ, τόσο πολλές ώστε ορισμένοι πιλότοι της RAF αρνήθηκαν να συμμετάσχουν σε άλλες δοκιμαστικές πτήσεις των Σινούκ τον Ιούνιο του 1994, την παραμονή της επίμαχης πτήσης. «Μετά τη συντριβή, έγινε μεγάλη συζήτηση για το ηλεκτρονικό σύστημα FADEC, το οποίο φροντίζει για το συντονισμό λειτουργίας των δύο κινητήρων. Υπήρξαν ισχυρισμοί ότι το σύστημα έθεσε εκτός ελέγχου το γιγάντιο ελικόπτερο και ότι η καταστροφή έπληξε τους πιλότους τη στιγμή που προσέγγιζαν την ξηρά» (Sunday Herald, 19/1/2008). Μια αξιοσημείωτη σύμπτωση με την περίπτωση του Σινούκ του ελληνικού στρατού, που κι αυτό κατέπεσε τη στιγμή που προσέγγιζε τις ακτές του Αγίου Ορους.

Τα προβλήματα στο ηλεκτρονικό σύστημα επιβεβαιώνονται στο πόρισμα της έρευνας που διέταξε η Βουλή των Λόρδων και δημοσιεύτηκε στις 31/1/02. Στην παρ. 45 το πόρισμα αναφέρει ότι «κατά την ώρα της συντριβής, παρέμεναν άλυτα προβλήματα σχετιζόμενα με το σύστημα FADEC».

Αλλά προς την ίδια κατεύθυνση δείχνουν και τα συνεχή παραδείγματα με δυστυχήματα παρόμοιων ελικοπτέρων σε εμπόλεμες ζώνες (Αφγανιστάν και Ιράκ), τα οποία περνούν στα ψιλά των διεθνών μέσων ενημέρωσης, εφόσον θεωρείται φυσιολογική η απώλεια ανθρώπων και υλικού σ' αυτές τις περιοχές. Μόνο που όπως επισημαίνουμε σε διπλανές στήλες πρόκειται για δυστυχήματα, τα οποία δεν έχουν σχέση με εχθροπραξίες ούτε μπορεί να αποδοθούν σε πολεμικές ενέργειες. Για τα δυστυχήματα αυτά συγκροτούνται εξεταστικές επιτροπές, οι οποίες καταλήγουν συνήθως σε πορίσματα που αποδίδουν την πτώση του ελικοπτέρου σε «μηχανικές βλάβες». Οσο για το ποιες ακριβώς είναι αυτές οι αλλεπάλληλες μηχανικές βλάβες, αυτό δεν το μαθαίνει κανείς. Ως στρατιωτικό μυστικό παραμένει αυστηρά απόρρητο.

Στη Βουλή των Ελλήνων

Δεν γνωρίζουμε ακόμα την τύχη της μηνυτήριας αναφοράς του κ. Γρηγορίου. Το αίτημα των συγγενών είναι να διαβιβαστεί η δικογραφία που θα σχηματιστεί στη Βουλή των Ελλήνων, εφόσον τίθεται προς διερεύνηση η διάπραξη αδικημάτων εκ μέρους όχι μόνο στρατιωτικών και πολιτών, αλλά και πρώην υπουργών (ειδικότερα του τότε υπουργού Αμυνας).

Το σίγουρο είναι ότι με τα νέα στοιχεία που παρουσιάζουμε σήμερα, η υπόθεση ξεπερνά την υποχρέωση της πολιτείας να διερευνήσει μέχρι τέλους τις αιτίες του δυστυχήματος. Αφορά άμεσα τις συνθήκες ασφάλειας πτήσης και των υπόλοιπων ελικοπτέρων της ίδιας παρτίδας, αλλά και γενικότερα την εξασφάλιση ότι δεν θα επαναληφθεί παρόμοια προβληματική προμήθεια στον ελληνικό στρατό. Τα έξι υπόλοιπα Σινούκ της ίδιας παραγγελίας είναι πρακτικά εκτός λειτουργίας. Βρίσκονται καθηλωμένα στο έδαφος και κινούνται μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις, όπως συνέβη σε πρόσφατη άσκηση. Η στρατιωτική και πολιτική ηγεσία δυσκολεύεται να παραδεχτεί το πρόβλημα, γιατί αυτό θα ισοδυναμούσε με ομολογία ενοχής. Αλλά όσο δεν διερευνάται σε βάθος η υπόθεση, τόσο κινδυνεύουμε να ζήσουμε μια νέα τραγωδία.




Νεκροταφείο ελικοπτέρων

Από τον περασμένο Φεβρουάριο έχει διαρρεύσει από το υπουργείο Εξωτερικών η πληροφορία ότι η Ελλάδα θα προσφέρει κάποια από τα ελικόπτερα Σινούκ του στρατού για να συμβάλει στις επιχειρήσεις των ΗΠΑ στο Αφγανιστάν. Μάλιστα η προσφορά αυτή συνδέθηκε άμεσα με το ελληνικό βέτο για την εισδοχή της ΠΓΔΜ στο ΝΑΤΟ. Η ελληνική κυβέρνηση διά της κυρίας Μπακογιάννη εμφανίστηκε με την προσφορά αυτή να καλοπιάνει τις ΗΠΑ, μετά το ναυάγιο της συνόδου των Βρυξελλών.

Ανεξάρτητα από το τεράστιο πολιτικό ζήτημα της μεγαλύτερης συμμετοχής ελληνικών δυνάμεων στην αμερικανική εκστρατεία, το ενδεχόμενο να απομακρυνθούν τα ελικόπτερα αυτά από την Ελλάδα μειώνει ακόμα περισσότερο την πιθανότητα οριστικής διερεύνησης των συνθηκών της πτώσης του Σινούκ που μετέφερε τον πατριάρχη. Και βέβαια, καθίσταται αδύνατη η υλοποίηση του αιτήματος των συγγενών να ελεγχθούν οι καταγραφείς βλαβών (DECU) των ελικοπτέρων της ίδιας παρτίδας με το μοιραίο Σινούκ.

Το χειρότερο είναι ότι τους τελευταίους μήνες διαπιστώνουμε αλλεπάλληλα πολύνεκρα δυστυχήματα με ελικόπτερα Σινούκ του αμερικανικού στρατού στο Αφγανιστάν και το Ιράκ χωρίς να δίνεται ικανοποιητική απάντηση για τα αίτια της συντριβής τους. Δεν αναφερόμαστε στις περιπτώσεις που τα ελικόπτερα είχαν ανάμειξη σε πολεμικές επιχειρήσεις ή έγιναν στόχος αντιπάλων. Μιλάμε μόνο για τα δυστυχήματα που καταγράφηκαν ως αποτελέσματα «μηχανικών βλαβών», χωρίς περαιτέρω εξηγήσεις.

- Μόλις πριν από λίγες μέρες (17/9/08) ένα Σινούκ CH-47 κατέπεσε έξω από τη Βασόρα, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν οι επτά επιβαίνοντες. Το ελικόπτερο πέταγε σε σχηματισμό μαζί με άλλα τρία Σινούκ και δεν υπήρξε καμιά εμπλοκή σε εχθροπραξίες.

- Πέρυσι το καλοκαίρι (14/8/07) σκοτώθηκαν πέντε επιβαίνοντες σε άλλο Σινούκ, έπειτα από πτώση κοντά στη Φαλούτζα του Ιράκ. Εκπρόσωπος των πεζοναυτών ανακοίνωσε ότι το ελικόπτερο έπεσε κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης ρουτίνας, ύστερα από προγραμματισμένη συντήρηση.

- Δύο μήνες νωρίτερα (4/6/07) άλλοι πέντε αμερικανοί στρατιώτες είχαν σκοτωθεί σε πτώση Σινούκ στο Αφγανιστάν. Το ελικόπτερο είχε βληθεί από ρουκέτα, αλλά ο εκπρόσωπος του αμερικανικού στρατού δήλωσε ότι τα αίτια της πτώσης μπορεί να είναι και άλλα!

- Στις 30/5/07 ο εκπρόσωπος του ΝΑΤΟ στις Βρυξέλλες ανακοίνωσε την πτώση ενός Σινούκ στο Ν. Αφγανιστάν, χωρίς περαιτέρω διευκρινίσεις.

- Στις 18/2/07 έπεσε άλλο Σινούκ στο Ν.Α. Αφγανιστάν, με αποτέλεσμα το θάνατο οκτώ στρατιωτών. Ο πιλότος πρόλαβε να αναφέρει «μηχανική βλάβη», ενώ ο εκπρόσωπος του αμερικανικού στρατού ανέφερε ότι «παρουσιάστηκε μια αιφνίδια, ανεξήγητη απώλεια ισχύος και ελέγχου».

- Στις 5/5/06 κατέπεσε άλλο Σινούκ της «Συμμαχίας» με θύματα τους δέκα επιβαίνοντες. Η εκπρόσωπος της «Συμμαχίας» Ταμάρα Λόρενς ξεκαθάρισε ότι η συντριβή δεν ήταν αποτέλεσμα εχθρικών πυρών.

- Στις 25/9/05 σκοτώθηκαν πέντε στρατιώτες σε πτώση Σινούκ στο Αφγανιστάν. Το ελικόπτερο υποστήριζε επιχειρήσεις αλλά δεν μετείχε στις εχθροπραξίες. Οι εκπρόσωποι του στρατού ανακοίνωσαν ότι «δεν φαίνεται να χτυπήθηκε από εχθρικά πυρά», ενώ ο εκπρόσωπος της τοπικής κυβέρνησης υποστήριξε ότι στην περιοχή δεν υπήρχαν μάχες την ώρα της συντριβής.

- Στις 29/6/05 κατέπεσε ένα Σινούκ, χωρίς να έχει βληθεί από εχθρικά πυρά. Το ελικόπτερο μετέφερε στρατιωτικό προσωπικό.

- Μία μέρα νωρίτερα είχε καταπέσει άλλο Σινούκ στο νότο της χώρας και πάλι υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες.

- Στις 9/4/05 σκοτώθηκαν 18 Αμερικανοί σε πτώση ελικοπτέρου Σινούκ στο Αφγανιστάν, που αποδόθηκε στις κακές καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν.

Ολα αυτά τα δυστυχήματα, τα οποία οι στρατιωτικές αρχές των ΗΠΑ αποδίδουν σε «τεχνικά προβλήματα», παραμένουν στα ψιλά του διεθνούς τύπου. Οπως είναι φυσικό, η αμερικανική κοινή γνώμη εστιάζει την προσοχή της στα πρόσωπα των θυμάτων και κανείς αρμόδιος δεν νιώθει υποχρεωμένος να δώσει μια πειστική εξήγηση για το είδος αυτών των «τεχνικών» ή «μηχανικών» προβλημάτων. Οι έρευνες που διατάσσονται από τις τοπικές στρατιωτικές αρχές καταλήγουν σε απόρρητα πορίσματα και, φυσικά, κανείς δεν είναι σε θέση να ελέγξει την αξιοπιστία τους.

Η μεταφορά των ελληνικών Σινούκ στο Αφγανιστάν θα αποτελεί την τελευταία πράξη στην επιχείρηση συγκάλυψης που ακολούθησε την τραγική πτώση του ελικοπτέρου που μετέφερε τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας και τη συνοδεία του.

http://www.iospress.gr/ios2008/ios20081005.htm